| 1868 óta már közlekedett a Budai Közúti Vaspálya Társaságnak a Széchenyi lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig kiépített lóvasúti vonala. Nikolaus Riggenbach, az 1871-ben megnyitott Vitznau-Rigi vasút, az első európai fogaskerekű vasút tervezője, 1873-ban egy mérnök kollégájával, mint az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését kérelmezték. Az engedélyokiratot 1873. július 3-án adták ki. A vonal építése azonnal megkezdődött, így a következő évben megindulhatott a forgalom. Az első vonat 1874. július 24-én délután 4 órakor indult el, a következő naptól már menetrendszerű forgalom zajlott.
A "Fogas" egyike Budapest legrégebbi közlekedési eszközeinek. Ez volt akkor a világ harmadik hegyi vasútja. Akkor még gőzmozdony tolta maga előtt a szerelvényt, amely Rowan rendszerű pótkocsikból állt. 1929-ben villamosították. Megépítésekor a fogaskerekű pályája , az akkor Sváb-hegynek nevezett Szabadság-hegy állomáson fejeződött be és csak 1890-ben hosszabbították meg a vasutat a Széchenyi-hegyig. 1910-ig nyári kiránduló járatnak számított, az egész éves üzemet ekkor indították el. Közben kiépült a lakónegyed. Szaporodtak a villák a hegyoldalban.
A pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült, Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel. A normál nyomtávú, 2883 méter hosszú egyvágányú pálya ellenesések nélküli. A keresztezés néhány megállóban létesített kitérőkben történik. A két végpont között 264 m volt a szintkülönbség. A vasút alsó végállomását a mai Városmajorban alakították ki. A fogaskerekű a világ harmadik ilyen létesítménye volt.
A fogaskerekű vasút sikeres működése felvetette a vonal meghosszabbításának gondolatát. A terv 1890-ben vált valóra, amikor is megindult a forgalom a Széchenyihegyig. Ezzel a vonal hossza 3,7 km-re nőtt.
A villamosított vasutat ünnepélyesen 1929. július 2-án adták át. A villamos üzemben a vonatok általában 15 percenként követték egymást. Az új mozdonyok svájci/Ganz kooperációban készültek, melyekbe 140 lóerős motort építettek. Hajtásrendszerének egyik előre mutató pozitív tulajdonsága az energiafelhasználás volt. A hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát lejtmenetben visszatáplálta a hálózatba. (A vonat sebessége mind hegymenetben, mind lejtmenetben 12 km/óra volt. A pálya teljes hossza: 3733 méter. A szintkülönbség az alsó és a Széchenyi-hegyi végállomás között 315 méter. Emelkedésének mértéke általában 110‰.) A II. világháború alatt elpusztult a Városmajori végállomás - a Svábhegyi állomáséhoz hasonló, svájci stílusú - eredeti épülete és a szovjet csapatok elvitték a muzeális értékű régi gőzmozdonyt.
Az elavulttá vált vonalon 1973-ban teljes rekonstrukcióra került sor, amelynek keretében felújították a teljes pályát és új járműveket állítottak forgalomba. A pályát Abt-rendszerű korszerű fogassínnel építették át. Megemelték a felsővezeték feszültségét a korábbi 550-ről 1000 volt-ra. A régi fogaskerekű vasúti szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára. A forgalom az új vonatokkal ugyanezen év augusztus 20-án indult meg. Az osztrák (Semmering Graz Pauker AG) gyártmányú, 7-7 magaspadlós motor- és pótkocsiból az 2000-es évek elején a BKV néhányat felújított, ezek a járművek új belső burkolatot, festést, elektronikus jegykezelőket, egyedi ajtónyitást, Vultron rendszerű hang- és vizuális tájékoztatást (LED-es kijelzővel) kaptak. Ezek a motorkocsik nem alkalmasak energia-visszatáplálásra. A kocsikat színük és formájuk miatt a köznyelv tréfásan "piros tehén" névvel illeti.
Felújításra került továbbá a nosztalgia célokra megőrzött 30-as pályaszámú Ganz mozdony és a 40-es psz. pótkocsi is. Az fogaskerék szabvány, vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt nem közlekedhetnek a fogas vonalán.
|
